Savvy

[raror]

Многие сигналки уже давно умеют «слушать» обороты двигателя по тахоимпульсам, которые можно взять из диагностического разьема. Если сконструировать схему прерывания динамика детектора на порог срабатывания по определенным оборотам то будет аналог кобровского приглушения звука. Для электронщика смастерить схему не проблема...

 

[ALWagner]

Я как белая ворона, у меня SAVVY включает РД сразу при включении зажигания и гасит через 8-10 сек. после выключения. Стартер включается без удержания ключа в повернутом состоянии, просто надо тыкнуть и отпустить, т.е. от ключа дается только команда на запуск. Может от этого SAVVY так работает? Машина американская.
При прокрутке стартером перезагрузки РД не происходит.

 

[paschket]

То есть изменилось поведение машины?:blink:

 

[ALWagner]

Нет, просто у всех (например у Вас, Павел) РД включается после запуска двигателя, а у меня сразу с зажиганием. Выключение РД как у всех.

 

[paschket]

Думаю , как и писал выше, все зависит от блока ЭБУ в авто и как подается питание.

 

[mark3100]

По моему просто ЭБУ не дает питания на определенный пин пока мотор не запустится.

Такого не должно быть, а если есть - то это нестандартное поведение машины, питание (напряжение на 16 контакте) в колодке OBD-2 должно быть всегда (правда не все производители этому следуют, иногда питание подается только при включении зажигания).
Сложно сказать, как включается Savvy, не зная принципа его работы, но есть 2 пути: либо время от времени мониторить диагностическую линию, либо пытаться установить связь при скачке напряжения (происходит как правило при пуске двигателя). Инициализация занимает до 10 сек. (на CAN'е быстро, К-линия - около 7 сек.), далее начинают считываться параметры (в данном случае интерес представляют обороты двигателя).
Что касается включения РД при остановленном двигателе: сталкивался с машинами, которые при остановленном двигателе выдавали обороты, отличные от нуля. Сейчас марку не вспомню, но какая-то машина при остановленном двигателе выдавала обороты около 200 - если в Savvy нет защиты от этого, то он вполне может отрабатывать ситуацию как запуск двигателя. Можно подоткнуть сканер и посмотреть, что выдает ЭБУ.

 

[paschket]

Питание на колодке есть постоянно, но алгоритм не известен , возможно Savvy включает прибор по команде из ЭБУ. Скачки напряжения тут не при чем. Обороты двигателя ему тоже не нужны, т.к. он берет данные скорости от ЭБУ и по ним работает. Пробовал включать Savvy при работающем двигателе - задержка на включение так же существует, а вот при вытаскивании из колодки V1 сразу выключается без задержки.

 

[mark3100]

возможно Savvy включает прибор по команде из ЭБУ

нет таких команд ЭБУ вообще наплевать, что там торчит в колодке диагностики - просто так на нее ничего не выдается. Говоря простым языком, чтобы что-то получить от ЭБУ, его надо правильно спросить, а перед этим поздороваться (это и называется инициализацией). ЭБУ никогда не управляет сторонними устройствами и просто так информацию не выдаст. Если инициализация не пройдена - ЭБУ ничего не ответит. При выключенном зажигании как правило ЭБУ невозможно проинициализировать (он "спит") и ничего не выдает, поэтому инициализация проходит либо при включенном зажигании, либо при заведенном двигателе. Как определить, что зажигание включено, если в колодке диагностики нет такого контакта? Способ 1: постоянно "долбить" ЭБУ запросами, при включении зажигания он ответит. Способ 2: определить момент заводки двигателя и тогда установить связь с ЭБУ, сделать это можно только анализом напряжения в бортовой сети.
Далее: если я правильно понял смысл работы Savvy, то он должен включать РД только при заведенном двигателе. Чтобы это сделать, надо знать обороты двигателя. Скорость же нужна для определения режима работы РД.

Пробовал включать Savvy при работающем двигателе - задержка на включение так же существует

все правильно - как раньше писал, инициализация занимает до 10 сек. (зависит от протокола).

 

[paschket]

Я "слегка" не правильно выразился ,не умею я :-[.
Вижу работу Savvy на анализе данных К линии. В ней есть все данные по работе автомобиля - от объема воздуха до напряжения сети. По какому параметру он включает нам не известно, но логичнее думать по оборотам, а там шут его знает.

 

[ThinkPad]

чтобы что-то получить от ЭБУ, его надо правильно спросить, а перед этим поздороваться

Нету в стандарте OBD процедуры инициализации - здороваться не надо спрашивать тоже
Там ЭБУ постоянно шлет данные по шине безо всяких запросов.... а те кому нужно эти данные принимают

 

[mark3100]

ThinkPad,
ничего подобного - инициализация нужна практически для всех протоколов, включая OBD-2. Исключением можно назвать разве что протоколы старых Тойот (до 1998 года выпуска), там надо замкнуть в колодке диагностики пару контактов и вуаля - ЭБУ выплевывает всю информацию в линию диагностики, это т.н. односторонний протокол. В остальных случаях и здороваться надо (очень вежливо ), и запрашивать то, что хочешь узнать.

 

[ThinkPad]

mark3100,
ну не знаю.... читаем просто описание стандарта CAN

Описание стандарта
Непосредственно стандарт CAN от Bosch определяет передачу в отрыве от физического уровня — он может быть каким угодно, например, радиоканалом или оптоволокном. Но на практике под CAN-сетью обычно подразумевается сеть топологии «шина» с физическим уровнем в виде дифференциальной пары, определённым в стандарте ISO 11898. Передача ведётся кадрами, которые принимаются всеми узлами сети.

Общие сведения
Синхронная шина, с типом доступа Collision Resolution (CR), который в отличие от Collision Detect (CD) сетей (Ethernet — это CD) детерминировано (приоритетно) обеспечивает доступ на передачу сообщения, что особо ценно для промышленных сетей управления (fieldbus). Передача ведётся кадрами. Полезная информация в кадре состоит из идентификатора длиной 11 бит (стандартный формат) или 29 бит (расширенный формат, надмножество предыдущего) и поля данных длиной от 0 до 8 байт. Идентификатор говорит о содержимом пакета и служит для определения приоритета при попытке одновременной передачи несколькими сетевыми узлами.

Арбитраж доступа
При свободной шине любой узел может начинать передачу в любой момент. В случае одновременной передачи кадров двумя и более узлами проходит арбитраж доступа: передавая адрес источника, узел одновременно проверяет состояние шины. Если при передаче "0" бита принимается "1" — считается, что другой узел передаёт сообщение с большим приоритетом и передача откладывается до освобождения шины. Таким образом, в отличие, например, от Ethernet в CAN не происходит непроизводительной потери пропускной способности канала при коллизиях. Цена этого решения — вероятность того, что сообщения с низким приоритетом никогда не будут переданы.

Сеть CAN состоит из узлов с собственными тактовыми генераторами. Любой ее узел посылает сообщение всем системам, подсоединенным к шине, а получатели решают, относится ли данное сообщение к ним. Для этого предусмотрена аппаратная реализация фильтрации сообщений.

Схема "шина" позволяет функционировать устройствам в общей среде передачи данных, используя широковещательную передачу; не требует доработок системы при подключении дополнительных устройств; в ней возможна реализация любого типа доступа к среде передачи данных, а время их передачи невелико.

Протокол CAN обладает важнейшим достоинством: идентификаторы сообщений используются не только для алгоритма разрешений коллизий, но и для описания сообщений, когда применяется не прямая адресация данных, а лишь отмечается характер информации, представленной в сообщении (например, "давление масла"). Поэтому большинство автомобилестроителей выбрали этот протокол для построения сетей

 

[mark3100]

Протокол CAN описан в стандарте ISO 11898–1. Сам по себе протокол CAN определяет всего лишь, как малые пакеты данных можно безопасно переместить из точки A в точку B посредством коммуникационной среды. Он, как и следовало ожидать, ничего не говорит о том, как управлять потоком; передавать большое количество данных, нежели помещается в 8–байтное сообщение; ни об адресах узлов; установлении соединения и т.п. Эти пункты определяются протоколом более высокого уровня (Higher Layer Protocol, HLP).

Про CAN не готов вести разговор - напрямую ковырянием протоколов не занимаюсь, всего лишь передаю программистам информацию для исследования. Скажу лишь, что и в CAN'e требуется провести инициализацию нужного блока, прежде чем запросить нужные параметры - просто так в линии диагностики они не гуляют. Блоки "общаются" между собой и обмениваются только той информацией, которую запрашивают друг у друга. Единственно, какой протокол сейчас вспомнил - это "грузовой" OBD-2 (SAE J1939), в нем действительно ини и запрос параметров отсутствует, данные гуляют в открытом виде, их надо только уметь выловить.
Еще не надо забывать, что в разрезе OBD-2 CAN - это 1 из протоколов стандарта OBD-2, всего их 5: ISO 9141, ISO 14230, J1850VPW, J1850PWM и ISO 15765-4 (его и называют CAN, это "надстройка" над ISO 11898–1, т.е. HLP). Т.о. стандарт ISO 11898–1 описывает, что теоретически можно сделать в шине CAN, а ISO 15765-4 - как это должно быть реализовано в машине. Эти 5 протоколов применяются на легковых машинах, на грузовиках свои стандарты (в частности SAE J1939). Первые 2 протокола определяют обмен данными по К-линии (в которой передачу данных может вести только 1 устройство, все остальные ждут). Так вот там на линии диагностики может сидеть несколько устройств и надо найти нужное. Для этого и нужна процедура инициализации: в линию диагностики подается определенная команда и ЭБУ должен на нее откликнуться, только после этого можно опросить откликнувшийся блок, в противном случае он будет молчать.
Оставшиеся протоколы не запрещают одновременного обмена информацией нескольким устройствам одновременно, но весь поток информации никогда не гоняется - все же есть определенная ширина канала, теоретически даже CAN можно "завалить" мусором.
Кстати, что касается OBD-2 по К-линии: на запрос может ответить несколько блоков с разными адресами (двигатель, коробка передач, ABS и т.д.) и у запрашивающего устройства появляется следующая задача - определить, кто есть кто

P.S. У каждого блока есть свой адрес и ни одним стандартом жестко не зафиксировано соответствие блока и адреса. Так у одного производителя ЭБУ двигателя может сидеть на адресе "12", а у другого - "C0", но работать они могут по одному и тому же протоколу. Сравнить это можно с людной комнатой, в которой сидит много людей и нам надо найти инженера, говорящего по-русски: сперва заходим и спрашиваем, кто говорит по-русски. Затем поднявшим руки задаем вопрос "Формула энергии тела?" и отсекаем художника, пианиста и какого-то дебила в углу. А если они будут одновременно галдеть, вряд ли мы вообще кого-то поймем.

 

[ThinkPad]

Скажу лишь, что и в CAN'e требуется провести инициализацию нужного блока, прежде чем запросить нужные параметры - просто так в линии диагностики они не гуляют.

Не.. в CAN они именно просто гуляют.... там никакой идентификации нет (запросы правда есть, т.е. любой блок у другого может запросить информацию), кроме как в заголовке пакета
Почитайте про CAN-Hacker и про перехват пакетов по CAN - узнаете много интересного

К и L линия тоже существуют... но по ним вы получите доступ только к Эбу движка... к остальным блокам не получите...

 

[mark3100]

По Кану спорить не буду - не обладаю всей информацией. А вот по К-линии очень часто вместе с ЭБУ двигателя отвечает коробка передач (если автомат).

Да, по CAN я немного перепутал - там надо запросить блок и только после этого получить ответ, как таковой инициализации нет. Однако данные из ЭБУ двигателя там не гуляют без этих запросов - проверено снифером. Да, блоки общаются друг с другом, но, что касается ЭБУ двигателя, просто так данные он не передает - только после запроса стороннего устройства, без запроса ЭБУ двигателя молчит. Об этом я могу точно утверждать: в снифере поставил фильтр на работу только с ЭБУ двигателя - в линии тишина, при запросах ЭБУ начинает отвечать. Другие блоки трындят без умолку.

 

[Lis19]

ну не знаю.... читаем просто описание стандарта CAN

CAN протокол у каждого производителя свой. И реализовать его дороже. А вот ОБД2 стандартиризован. По цене Савви сразу можно определить, что там нет никакого КАНа, только к-лайн.
Самый простой способ, проверить по контактам в разъеме Савви, если там не все контакты стоят. Или открыть и посмотреть разводку.
Разводка ОБД2 http://www.mondeoclub.ru/remont/diagnostic_codes/obd_2.php
http://www.aut-o.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=62&Itemid=109
Если в Савви используются контакты 4, 7 и 16, то это к-лайн.

 

[ThinkPad]

Lis19, CAN протокол такой стандарт, как и все остальное и он точно так же входит в OBD II
Сейчас практически во всех относительно новых автомобилях стоит ISO 15765-4 (оно же CAN)

Реализация его ничуть не дороже чем все остальное.... ставиться обычный PIC контроллер...

 

[Lis19]

Lis19, CAN протокол такой стандарт, как и все остальное и он точно так же входит в OBD II

Он стандартизован по электрическим сигналам. А вот данные у каждого производитеоя свои и в открытом виде не публикуются.
Попробуйте прочитать по кану например Пежо и Форд.
Зачем же тогда производители сигнализаций изощряются и делают кан-модули под конеретные марки машин.

 

[ALWagner]

Вот бучу заварил! Ни чего не понимаю.

 

[ThinkPad]

А вот данные у каждого производитеоя свои и в открытом виде не публикуются.
Попробуйте прочитать по кану например Пежо и Форд.

Ну давайте начнем с того, что все таки он стандартизирован
Просто коды (PIDs) делятся на Стандартные (описанные в стандарте) и не стандартные (у каждого производителя свои)
Стандартные коды видят все универсальные сканеры (список стандартных кодов не такой уж и маленький), а вот не стандартные у каждого производителя свои.... причем один и тот же нестандартный код у Форда и у Пежо будет скорее всего обозначать разное
Подробнее может тут почитать http://en.wikipedia.org/wiki/OBD-II_PIDs